品牌故事丨走过百年激情路 玛莎拉蒂品牌历史回顾(上)

1号车评2022-06-12 14:41:11


前言

不管从哪个角度来说,“100”都是个挺特别的数字,人们常常将它与“九九归一”、“百尺竿头”这类词语联系在一起,“100”也就因此有了种里程碑式的标志感。今年玛莎拉蒂刚刚跨过它的百年诞辰,走过一个世纪的它光荣成为“百年俱乐部”里的新人,玛莎拉蒂品牌自身也在不遗余力的为自己刚刚经历的百年写着自传与总结。其实想想也无可厚非,想进到这个圈子的确不是件轻松的事儿,不信您接着往下看。


如果您足够细心的话,很快就会发现这么个现象:凡是历史悠久的汽车品牌,在其成立之初都一定与某几个人或某个家族息息相关,正所谓人创造历史,无论现在有着多么壮大的企业规模与社会地位,都一定会在过往中找到某些人的影子,而这家企业无论发展到何时,也必将留有其创始者的灵魂。整整100年前,几个同叫玛莎拉蒂的亲兄弟继承父亲遗志,开启了玛莎拉蒂延续百年的光辉造车历程,我们今天的故事也从将这里开始讲起


1七兄弟的故事 玛莎拉蒂终成立


1881年,卡罗·玛莎拉蒂诞生于意大利伦巴第州沃盖拉的一个普通人家,他是这个家的长子,也是最先继承父亲志愿的孩子。卡罗的父亲鲁道夫·玛莎拉蒂在意大利北部城市皮亚琴察工作,从小就对机械痴迷的鲁道夫成年后成了一名铁路工人,尽管每天接触到的是笨重的克虏伯机车(克虏伯号称20世纪欧洲最大的钢铁及武器制造商),但这依然无法掩盖鲁道夫的创新精神与在机械方面的出众能力。


鲁道夫这种能力虽然没有机会施展,却在潜移默化间影响了他的孩子们。此后鲁道夫·玛莎拉蒂又和他的妻子卡洛琳娜陆续生了6个男孩,除了第三个孩子Alfieri在一岁时便夭折,其余六个男孩均在此后或多或少参与了玛莎拉蒂品牌的创立与发展,给这个品牌留下了不可磨灭的家族印记,而这几个孩子也成为鲁道夫一生中的重要财富。


几个孩子中对机械、车辆接触最早,受父亲影响最深远的是大儿子卡罗·玛莎拉蒂。他的工程师生涯开始于距离米兰不远的Affori自行车工厂,17岁那年,卡罗自己开发出了一台单缸内燃机发动机,并成功将其安装在自行车上,打造了一台属于自己的摩托车。让卡罗本人都没想到的是,这台他自己研发的发动机居然在此后投入量产,搭载这款发动机的摩托车还在1899年举办的Brescia-Orzinouvi与1900年举办的Padova-Bovolenta比赛中取得胜利,卡罗·玛莎拉蒂的名字也逐渐在这个圈子里传开了。


1901年,20岁的卡罗离开自行车厂,开始进入菲亚特汽车公司担任试车员,在菲亚特公司工作的两年时间让卡罗增长了见识,同时也更坚定了自己在这个领域继续努力奋斗的决心。1903年,具备一定实战经验的卡罗·玛莎拉蒂离开菲亚特,来到Isotta-Fraschini(60年前濒临破产的意大利法西尼汽车公司)工作,在这里卡罗不仅是试车员,同时也是一名机械师、工程师,更繁重的任务也让卡罗的能力有了进一步提升。


同样是在1903年,卡罗介绍他的两个兄弟,20岁的Bindo Maserati(宾多·玛莎拉蒂)与16岁的Alfieri Maserati(阿尔菲里·玛莎拉蒂)一起进入Isotta-Fraschini汽车公司工作。在卡罗的引导与影响下,兄弟二人在这里完成了对机械、汽车的启蒙,并为此后组建玛莎拉蒂汽车公司打下了坚实的基础。 说到卡罗这两兄弟还得啰嗦两句,其实阿尔菲里·玛莎拉蒂并非是玛莎拉蒂家族的第三个孩子,在他之前还有个哥哥也叫阿尔菲里,只不过这个孩子在1岁时便不幸夭折,玛莎拉蒂夫妇为了纪念自己的三儿子,为两年后出生的四子同样起了“Alfieri”(阿尔菲里)的名字,宾多与阿尔菲里在此后玛莎拉蒂家族企业中全都起到了重要作用。


在Isotta-Fraschini汽车公司工作之余,卡罗·玛莎拉蒂又研发出一台动力更强的单缸发动机,并将其安装在一台木制四轮马车上,笼统来讲,这台车其实可以算作是玛莎拉蒂家族生产的第一台汽车。1907年,卡罗转战Bianchi(比安奇)车队,担任赛车手的同时进行汽车的研发生产,随后他的弟弟阿尔菲里·玛莎拉蒂同样来到Bianchi担任赛车手。在那里,卡罗·玛莎拉蒂先后获得Coppa Florio与Kaiserpreis两项赛事的第7与第9名,渐渐在汽车界搞出了名堂。


到了1908年,27岁的卡罗·玛莎拉蒂已经是“米兰少年”汽车公司的总经理,他刚刚上任便聘用了比自己小13岁的六弟Ettore Maserati(艾托雷·玛莎拉蒂),要知道当年艾托雷年仅14岁,大哥卡罗想让兄弟几个及早进入汽车领域的急迫心情可想而知,而当时所谓的“聘用”,更多还是对艾托雷的特殊培养。


就在卡罗和他的弟弟们在汽车圈里逐渐站稳脚跟的时候,不幸突然降临在玛莎拉蒂兄弟中,1910年大哥卡罗·玛莎拉蒂因患肺结核不幸去世,年仅29岁。大哥的离世让整个玛莎拉蒂家族陷入悲痛,同样也让此前被卡罗招入公司的六弟Ettore Maserati迷失了方向。此后二哥宾多站了出来,1912年,宾多将跟随大哥加入Bianchi车队的阿尔菲里与年仅18岁的六弟艾托雷重新召集到Isotta-Fraschini公司工作,在那里他们彼此间培养了深厚的情感,也萌生了联合成立公司,生产发动机甚至整车的想法。


1914年,Alfieri Maserati、Bindo Maserati与Etorre Maserati兄弟三人在意大利博洛尼亚共同成立了Officine Alfieri Maserati公司,起初这家公司以汽车改装业务为主,除此之外兄弟三人还致力于将老东家Isotta-Fraschini生产的汽车进行赛车化改装,并最终将其应用于汽车赛事。一切的一切似乎都在向着稳步发展的方向前进。


需要注意的是当年玛莎拉蒂汽车公司成立的时间节点,就在公司成立的同一年,第一次世界大战爆发,意大利作为核心国被全面卷入战争。Officine Alfieri Maserati刚刚成立便经受了战争的残酷考验,公司创始人,也就是玛莎拉蒂家族三兄弟宾多、阿尔菲里与艾托雷应召入伍,离开了尚处于起步阶段的家族企业。


然而新成立的玛莎拉蒂公司却并没有因此而停止运转,家里最小的孩子Ernesto Maserati(埃内斯托·玛莎拉蒂)此时承担起了打理公司的重任。当时埃内斯托的策略是在战争期间生产火花塞这样的汽车零配件,以维持公司正常运转,起码先让公司在战争中存活下来。


事实证明,此前毫无管理经验的埃内斯托做出了天才的决定。尽管当时玛莎拉蒂只是家刚刚成立的小公司,但由于战争中意大利政府、军队对机械装备方面的需求量空前巨大,因此玛莎拉蒂公司生产的火花塞等汽车零配件很快就全部售出,公司在其成立第一年便阴差阳错的赚到了第一桶金。


2属于玛莎拉蒂的赛场时光

1918年第一次世界大战全面宣告结束,随着几位创始人的回归,玛莎拉蒂品牌的发展也进入了新纪元。战争结束后,几兄弟中年龄最大的宾多回到Isotta-Fraschini继续工作,偶尔也作为车手参加比赛,尽管个人发展不错,不过他却错过了玛莎拉蒂品牌成长的最初几年。


战争结束后,实际参与公司经营、管理的是阿尔菲里、艾托雷以及埃内斯托三兄弟。在他们的努力下,战后的玛莎拉蒂迅速走上正轨,在汽车改装及零配件生产方面都积累了大量经验与客户资源,公司财务状况也愈发乐观起来。手上有钱的兄弟几人并没有急于享受,他们迅速扩大企业规模,并开始为Diatto(20世纪初期曾经红火的意大利机械制造公司)设计研发排量为2L的大奖赛赛车。


1924年,几兄弟正式将公司更名为Societa Anonima Officine Alfieri Maserati(阿尔菲里玛莎拉蒂研究制造公司),与此同时公司也正式开始使用三叉戟作为自身品牌标识。而三叉戟标识的由来其实与玛莎拉蒂家族中的第五个孩子Mario Maserati(马里奥·玛莎拉蒂)有着密切关系,作为家族中唯一一个没有投身工业设计制造的人,马里奥始终投身于艺术创作,对于机械、汽车零配件生产并不感冒。


然而在品牌标识如何确定的问题上,这位“艺术家”却起到了关键作用。早在1920年,玛莎拉蒂几兄弟的好友,侯爵Diego de Sterlich便建议他们的汽车公司采用博洛尼亚广场上海神喷泉雕塑手中的三叉戟作为品牌标识,此后画家马里奥采纳了好友建议,通过简单艺术加工将神话中海神手里的武器演化成了玛莎拉蒂的三叉戟标识,这个代表着力量与活力的品牌标识跟随玛莎拉蒂走过了近百年的岁月。 讲到这里我们不难看出,在父亲鲁道夫及大哥卡罗的影响下,玛莎拉蒂家族中的几个兄弟或多或少都参与了玛莎拉蒂公司的发展建设,即便是投身艺术的马里奥,也以自己的方式为家族企业做出了贡献。此时的玛莎拉蒂也在这几兄弟的精诚合作下快速成长,并且很快在汽车赛事方面有所作为。


上世纪二三十年代,汽车赛事刚刚开始在欧洲风靡,各大汽车制造商纷纷投身其中,希望能够以赛场上的优异战绩来彰显自己品牌汽车性能。此时的玛莎拉蒂依旧为机械制造商Diatto生产赛车,并没有以自身名义参赛。直到1926年,境况不佳的Diatto彻底停止了在汽车赛事方面的投入,玛莎拉蒂眼看就要失去在赛场上证明自己的机会。


就在决定是否停止参赛的紧要关头,玛莎拉蒂兄弟萌生了一个大胆的想法:生产自己品牌的赛车参加比赛。由于在打造赛车方面有着丰富经验,兄弟几个很快便生产出了第一台以玛莎拉蒂命名的赛车Tipo 26,当年这台车由公司掌门人Alfieri亲自驾驶,首战便赢得了1926年Targa Florio比赛同级别冠军。


第一次参加比赛便斩获冠军,这个结果出乎所有人预料,此后一年时间里,Tipo 26又先后几次在赛场称雄,当时这台车搭载的是一台1.5L直列八缸发动机,最高时速可达160km/h。赛场上的精彩表现不仅让整个欧洲认识了玛莎拉蒂,也让他们自己下定了生产赛车、征战赛道的决心,此后玛莎拉蒂便开始生产搭载四缸、六缸、八缸甚至十六缸发动机的赛车。

初入赛场获得成功后,Alfieri继续驾驶玛莎拉蒂Tipo 26征战赛道,1927年阿尔菲里驾驶Tipo 26B赛车参加Messina杯时不幸遭遇了重大事故,尽管保住了性命,但这次事故却为阿尔菲里的身体状况埋下了一颗定时炸弹。然而这次严重事故却并没有影响当年玛莎拉蒂车队成绩,他们依然夺得了1927年Messina杯意大利厂商组冠军。


有意思的是,由于当时宾多·玛莎拉蒂并没有在公司任职,且偶尔会以车手身份参赛,因此赛场上宾多甚至还驾驶其他品牌赛车与玛莎拉蒂进行过比赛。也正是在这一时期,曾经在一战中帮助公司渡过难关的Ernesto Maserati同样投身汽车赛事,光荣成为玛莎拉蒂车队中的一员。


1929年,Baconin Borzacchini驾驶玛莎拉蒂V4赛车首次参加意大利大奖赛便取得了优异战绩,当年他以246.069km/h的平均时速创造了世界C级时速纪录,当时这项纪录的标准是要保持一定速度行驶至少10公里。V4的首秀与Tipo 26一样大获成功,玛莎拉蒂在两年之内声名鹊起。


1930年的蒙扎大奖赛是玛莎拉蒂值得夸耀的光荣时刻,当年三个意大利人驾驶着同样来自意大利的玛莎拉蒂赛车横扫赛道,轻松包揽大奖赛前三名。其中Achille Varzi与Luigi Arcangeli驾驶是玛莎拉蒂Tipo 26M赛车斩获冠亚军,玛莎拉蒂家族中年龄最小的Ernesto则驾驶V4赛车紧随其后,最终同样站上领奖台,成就了一段属于玛莎拉蒂的辉煌赛车史。


迎来赛场辉煌的同时,玛莎拉蒂Tipo 26M赛车同样声名远播,这台车由阿尔菲里等人于1930年设计生产,外形延续了Tipo 26的设计风格(那个年代赛车外形差不多都是那样...),只是前格栅略向前倾斜,轴距2604mm,采用前轮驱动形式。当时这台赛车共有两个版本,分别搭载2.5L与2.8L直列八缸发动机,最大功率分别为187马力与207马力,这样的动力数据在今天看来并没有什么特别,但在上世纪30年代,这样的动力参数足以让一台仅有800公斤重的赛车站在欧洲之巅。打造赛车之余,玛莎拉蒂还在Tipo 26M基础上生产了6台以持久、耐用为设计理念的特殊版车型,它们中包含特殊的两座公路车以及两台四座车,这也是玛莎拉蒂汽车公司第一次尝试生产赛车以外的民用汽车。



除了Tipo 26M这个名字,当时的人们更愿意称这台赛车为玛莎拉蒂8C 2500,表明它搭载的是一台2.5L八缸发动机。1931年,春风得意的玛莎拉蒂车队遭遇了自进入汽车赛事以来的最惨痛失利,前半个赛季玛莎拉蒂始终被阿尔法罗密欧8C以及布加迪T51两台赛车压制,此前耀眼的光芒瞬间黯淡了不少。


玛莎拉蒂绝不甘心于此,随后他们研发出了排量更大、动力更强的8C 2800,并且在1931年后半赛季连续夺得蒙扎大奖赛与布鲁克林大奖赛冠军,再次彰显了玛莎拉蒂在赛场上的强大实力。此后阿尔菲里和他的工程师们在Tipo 26M基础上继续研发新车,著名的玛莎拉蒂8C系列赛车便是在这个时候设计而成。


然而阿尔菲里·玛莎拉蒂却没能亲眼看到8C在赛场驰骋的英姿,1932年3月3日,阿尔菲里在8C系列赛车尚未投产的时候便因肝脏疾病及其并发症去世,后来调查表示,阿尔菲里的肝脏疾病就是1927年那场事故留下的后遗症,阿尔菲里·玛莎拉蒂把这一生都奉献给了自己钟爱的汽车事业,而他也是玛莎拉蒂家族中对企业贡献最大、业务能力最强的绝对领导核心。


去世前阿尔菲里在玛莎拉蒂汽车公司的地位无人能够替代,葬礼当天数以万计的当地民众慕名而来,他们中包括工厂工人、著名车手甚至是从未与阿尔菲里谋面的普通民众,人们以这种方式来表达对这位汽车界伟人的崇敬与缅怀之情。


掌门人的突然离世让玛莎拉蒂公司内部产生了不小的震动,然而其他几个兄弟却并没有因为阿尔菲里的去世而一蹶不振,此前一直在Isotta-Fraschini工作的二哥Bindo立刻决定离开公司,回到博洛尼亚,回到他的两个小兄弟身边。阿尔菲里去世后,Bindo、埃内斯特和Ettore兄弟三人继续团结在一起,为来之不易的家族企业、为象征活力的三叉戟继续奋斗与开拓。


根据排量及最大功率不同,玛莎拉蒂8C系列共有2000/2300及3000三个版本,其中8C 3000搭载的是3.0L直列八缸发动机,最大功率187马力/5600rpm,搭载的是一台四速手动变速箱,整车重量仅比此前增加了50公斤。此后这台赛车接连在1933年法国大奖赛与Sir Henry Birkin大赛上夺得桂冠,但在此后举办的黎波里大奖赛上,8C仅仅艰难获得了第三名。尽管8C在比赛成绩方面只能算是一般,但它却是世界上最早采用液压刹车的车型。据说2000年一场拍卖会上,一台玛莎拉蒂8C 2300拍出了165万美元的高价,另一台产于1932年的8C 3000拍卖价则为108万美元。


除了团结一心的三兄弟,工程师兼车手Tazio Nuvolari的加盟同样是稳定公司生产及工人情绪的重要因素,这位来自阿尔法罗密欧的设计师在玛莎拉蒂赛车底盘改良方面做出了突出贡献,重新设计的底盘能够很好匹配新发动机特性,让赛车拥有了更加强大的性能,玛莎拉蒂也在Tazio Nuvolari的帮助下成功获得了比利时大奖赛、Montenero大奖赛及南斯大奖赛等多项赛事冠军。



然而此后Nuvolari却在黎波里大奖赛上卷入了一起“操纵比赛”的丑闻。当时有传言称,Nuvolari与车手Achille Varzi以及Baconin Borzacchini在利比亚博彩业的影响下主动改变了比赛进程,这个改变让投注者非法获利750万里拉(当时意大利国内的流通货币)。不过对于这项指控,很多人认为这只是当时奔驰车队经理Alfred Neubauer为丑化Nuvolari形象的一面之词,而这似乎也证明了当年奔驰与玛莎拉蒂在赛场上的竞争关系同样延续到日常生活中。


1934年,奔驰与汽车联盟强势进入汽车赛事,两台“银箭”赛车的出现对玛莎拉蒂形成了巨大威胁,此后两年的比赛不再是玛莎拉蒂车队的独角戏,他们逐渐在国际性大赛上失去了优势。面对这样的情况,玛莎拉蒂兄弟开始逐渐将精力转移到国内小型赛事身上,在这些比赛中斩获颇丰的玛莎拉蒂同样拥有者很高的关注度,不少有钱人对投资这家汽车企业充满了兴趣。


很快玛莎拉蒂的良好口碑便为其带来了实际利益,1936年,玛莎拉蒂兄弟通过车手Gino Rovere结识了一位多金财主,没过多久他便向玛莎拉蒂注入大笔资金,并对车队进行了整合。后来获得F1大奖赛历史第一位冠军的Giuseppe Farina被赞助商任命为首席车手,玛莎拉蒂三兄弟则继续奋战在工作第一线。


正是经济方面得到了足够支持,玛莎拉蒂才得以投入大量资金开发新赛车。同样是在1936年,玛莎拉蒂重新推出了一款名为6CM的全新赛车,该车尺寸相较此前赛车明显减小,重量也只有650kg,不过它却有着足足120L的超大油箱,而玛莎拉蒂推出它的首要目的便是与当时的奔驰银箭赛车相抗衡。


动力方面,玛莎拉蒂6CM搭载的是一台1.5L直列六缸发动机,为了进一步压榨动力,工程师们还为其添加了罗氏机械增压器,最终6CM的最大功率达到了156马力/6200rpm。凭借这台大幅减重的6CM赛车,玛莎拉蒂在1936年与1938年两次在摩德纳称王,在国内比赛中占据霸主地位的同时,也在与奔驰的竞争中不落下风。


3被奥尔西家族收购的十年光阴

尽管在赛场上颇有作为,但玛莎拉蒂还是在上世纪30年代中后期遭遇困境,由于管理及经营不善,公司不得不将自己一部分股权转让给阿道夫·奥尔西(Orsi)家族,这个家族中的领袖奥尔西是个白手起家的工业大佬,他手下公司生产的工业产品在当时的意大利占有相当大的比重。



奥尔西家族接手玛莎拉蒂后的第一个动作便是“搬家”,由于自己所经营的事业在摩德纳大获成功,奥尔西迅速决定将玛莎拉蒂公司迁至此地,时至今日,这里依然是玛莎拉蒂公司总部所在地。至于玛莎拉蒂几兄弟,奥尔西在技术、产品方面给了他们足够大的自由度,并任命他们全权负责这部分业务。


奥尔西家族的接手的确解决了不少关键问题,放开手脚的玛莎拉蒂兄弟将精力全部投入到赛车开发与各项比赛中,1939与1940赛季,凭借8CTF赛车的惊艳表现,玛莎拉蒂车队连续两年力压奔驰等一众竞争对手,夺得印地500赛事冠军,而这也是意大利厂商在印地500赛场上最辉煌的时刻。


几乎就在玛莎拉蒂再铸赛场辉煌的同时,第二次世界大战全面爆发,意大利随即投入战争,汽车赛事全面停止,玛莎拉蒂对于赛车的生产同样告一段落。早在二战爆发之前,,战争的爆发恰好给了他们生产这种汽车的理由,,德国方面负责打造这款车的是大众。


表面是在为元首造车,实际两个国家在暗地里也在比拼着工业实力,又快又好的打造出这台元首座驾,无疑是给自己国家“长脸”的大事儿。这次比拼中意大利人败下阵来,大众汽车公司率先完成任务,,玛莎拉蒂也因此停止了对这款车的研发生产。


尽管生产任务被取消,玛莎拉蒂却没有松懈。事实证明这段时间的低调蓄力是保证玛莎拉蒂在战后得以顺利存活的根本。战争结束后玛莎拉蒂迅速推出了一款名为A6的新车,尽管它是基于战前6CM赛车设计生产的,但却有着与此前完全不同的车身造型。玛莎拉蒂A6采用双门硬顶形式,圆润的线条贯穿于车身上下,前脸巨大的条幅状格栅是这台A6的显著标识,据说当年这台车的车身并非玛莎拉蒂自己生产,而是从车身制造商Zagato处收购,之后再与底盘拼接合成。


动力方面,普通版A6搭载的是一台1.5L直列六缸自然吸气发动机,最大功率66马力,面对刚刚结束战争,国内经济全面衰退的不利局面,玛莎拉蒂顶住压力,在1947年日内瓦车展上推出了这款新车。除此之外,玛莎拉蒂A6还拥有名为A6G CM的赛车版本,它搭载的是一台2.0L自然吸气发动机,最大功率可达120马力。此外玛莎拉蒂还推出过名为A6G CS的赛车,其中便包括由宾尼法利纳设计生产的特殊版本。


也正是在这个时间节点,玛莎拉蒂迎来了对自身品牌历史意义重大的关键人物:一位名叫Alberto Massimino的汽车工程师。加入玛莎拉蒂时Alberto已经年过半百,此前十年他都是在为诸如阿尔法罗密欧、法拉利这样的厂商研发赛车,经验丰富的它几乎知道当时市面上每一款赛车的设计特点及优势。


玛莎拉蒂方面希望Alberto的加入能够继续让公司在汽车赛事方面有所作为,在Giulio Alfieri、Vittorio Bellentani等人以及玛莎拉蒂三兄弟的帮助下,以Alberto为首的设计团队顺利完成了A6系列、4CLT、8CLT以及A6G CS的改进与生产工作,而这也是玛莎拉蒂兄弟几人为公司做出的最后贡献。


之所以说“最后贡献”,是因为1947年恰好是玛莎拉蒂股权被奥尔西家族收购的第十年,也是这项合同的到期年份。合同到期后,时任玛莎拉蒂公司工程经理的Ernesto Maserati与任业务经理的Ettore、Bindo决定离开,再次回到博洛尼亚创建公司,这家玛莎拉蒂兄弟创立的新公司名为Officine Specializzate Costruzioni Automobili,简称O·S·C·A,当时这家公司的主要业务是生产1100cc级别的赛车。


我们继续聊回玛莎拉蒂,三兄弟的出走并没有影响玛莎拉蒂的正常生产,1948年意大利Sanremo大奖赛上,名为4CLT的赛车首次出战便斩获冠军,此后这台赛车更是在一年时间内五次夺魁。在1950年举办的第一届F1大奖赛中,玛莎拉蒂4CLT获得总成绩第三名的佳绩,其中更是在摩纳哥大奖赛上夺得了冠军。


当年这款车由30年代4CL赛车演化而来,搭载了一台1.5L直列四缸发动机,装备双阶段机械增压,后期O·S·C·A还为这款赛车换装了一台4.5L V12自然吸气发动机,使得它的最大功率达到300马力以上,只不过后期它在赛场上的成绩直线下滑,仅在1951年前半个赛季取得了个别场次的胜利。


时间推移至1953年,当时乔克诺·克罗布成为玛莎拉蒂公司首席工程师,他对玛莎拉蒂的杰出贡献在于全面改进了A6G CM赛车。也正是在这个时候,方吉奥、Gonzalez、Marimon以及Bonetto一批优秀车手的加盟让车队的软件实力倍增,优秀的赛车加上出众的车手,似乎这时候的玛莎拉蒂理应铸造辉煌。


事实也的确如此,刚刚加入车队的方吉奥驾驶A6G CM于1953年F1大奖赛上夺得了阿根廷及荷兰两站大奖赛冠军,并最终夺得了总成绩第二名。1954年,F1大奖赛大幅度修改比赛规则,规定所有参赛车辆必须采用2.5L发动机,这也就意味着玛莎拉蒂必须重新设计一款赛车以替代此前的A6G CM,广为流传的250F也正是在这个时期研发而成的,从1954年1月到1960年11月,玛莎拉蒂共计生产了26台250F赛车,而这些赛车也为玛莎拉蒂品牌赢得了众多荣耀。并成为那个年代为数不多可以与奔驰银箭一较高下的赛车。


动力方面,玛莎拉蒂250F搭载的是一台2.5L直列六缸发动机,最大功率可达222马力。不过尽管如此,这样的动力表现相比同时期的奔驰“银箭”赛车还是稍显逊色,但几位车手的出色发挥还是让当时的赛道上刮起了一股红色旋风。1954赛季属于阿根廷人方吉奥,先后在玛莎拉蒂及奔驰车队效力的他最终获得了年度车手总冠军,这里面当然少不了250F与W196 R的功劳。


1955赛季属于奔驰、属于银箭赛车,尽管这样黯淡的时光仅仅持续了一个赛季,但是对玛莎拉蒂来说,这已经足够长了。1956年,奔驰退出后的赛场继续被玛莎拉蒂“接管”,斯特林·莫斯驾驶250F赛车在那个赛季先后赢得摩纳哥与意大利大奖赛冠军。同年玛莎拉蒂还在普通版250F赛车基础上推出了搭载V12发动机的“增强版”,它拥有315马力的最大功率,并且在一些比赛中获得过胜利。


1957年,重回玛莎拉蒂的方吉奥驾驶250F赛车夺得四站F1大奖赛冠军,并成为当年的总成绩冠军,这也是玛莎拉蒂在F1历史上最为辉煌的一个赛季。然而这种辉煌也仅持续了一个赛季,1958年,很多厂商的F1赛车均进行了更新,面对这些采用后置发动机的新赛车,250F显得有些力不从心,被法拉利等车队远远甩在了身后。从那以后,玛莎拉蒂决定逐渐淡出汽车赛事,向民用车方向发展,在其参加的全部46场F1大奖赛中,玛莎拉蒂共夺得8次杆位、赢得8站比赛冠军并12次创造了最快单圈纪录,而这些也奠定了玛莎拉蒂对性能不懈追求的品牌特点,这段过往时至今日仍是玛莎拉蒂品牌历史中最浓墨重彩的一笔。


—— 未完待续 ——

来源:汽车之家